Le siècle dernier, l'Europe a connu une démocratisation des transports individuels (production de masse de voitures, dopant l'économie capitaliste). Si on peut parler de quasi surproduction de voitures par rapport aux besoins réels (on le voit à travers le renouvellement du parc automobile voulu par Juppé), le développement des transports collectifs ( trains, cars.) n'est pas satisfaisant. Pour les couches sociales prolétarisées l'usage d'une voiture représente une grande part du budget familiale (là encore Juppé a sacrifié ces dernières avec l'abandon des véhicules les plus usés, qui pour une majorité appartenaient à qui on sait, une dépossession de plus qui hormis l'argument sécuritaire ici légitime mais manipulé, atteint toujours les mêmes). La politique d'Etat des transports privilégie les couches sociales élevés, le choix du TGV avec l'obligation d'acheter une réservation, durci l'accès au train, tandis que la SNCF annonce régulièrement des tarifs préférentiels selon qu'on fait parti de telle ou telle catégorie (jeune, vieux…), permettant d'omettre toute politique sociale des transports. A la barrière économique d'accès à la mobilité, l'Etat a rajouté son complément la matraque répressive : Le gouvernement de « gauche » « plurielle » a instauré une loi punissant les usagers cumulant 10 trajets et plus sans titres de transports jusqu'à 6 mois d'emprisonnement et 7 500 euros d'amendes. Quarante huit personnes sont passé en procès (depuis son application, comptabilisation juin 2003).
La mobilité peut être subi ou choisi. Selon qu'elle sert la production (rejoindre le lieu de travail, qui est de plus en plus distant), la consommation (commerces de plus en plus concentrés en périphérie des villes), dans ces deux cas, c'est une mobilité marchande que ramasse le capital. Il peut tout autrement s'agir de visiter quelqu'un ou quelque part, de répondre à ses désirs, et non pas à ses besoins ou contraintes imposées au dessus de soi. L'auto-stop n'est pas une solution révolutionnaire aux problèmes : d'accès à la mobilité, de contrariétés, frustrations, d'accès à la mobilité ; et aux soucis d'écologie routière. Une proposition, voire solution doit être construite collectivement et doit comprendre l'ensemble de la question de la gestion des transports à l'échelle d'un territoire. Cette possibilité d'accès à toutes les directions routières, sans limite de temps (dans tous les sens de ce terme), peut être perçue comme une issue individuelle, un palliatif libéral ; la précarisation incluant la nécessité d'une mobilité alternative par défaut.
L'auto-stoppeur est affranchi de la bureaucratie (ni usager, ni client, ni citoyen). Il n'y a pas de frein bureaucratique, pas de déclaration à effectuer en préfecture (contrairement au propriétaire de véhicule, de titre). Il échappe à l'informatisation (date , départ, arrivée…). Il n'existe pas de critères, tels que l'âge, le statut, le revenu, le sexe…Cette pratique n'implique pas un capital économique, mais demande à dépasser les barrières sociales et culturelles de la gêne sociale :
> D'être en demande de
> D'être dépendant des autres (on vit partout en interdépendance !)
> De se déplacer sur une route face au flux de véhicules
> De ne pas être muni de sa propre voiture (la marchandise incarnant le prestige social, l'intégration à la norme dans la modernité).
Dans un cadre réformiste il faut réhabiliter le service public face à la politique européenne et globale de libéralisation économique, de privatisation pour une société individualiste, à tous les niveaux de la vie sociale. Celle-ci produit des laissés pour compte, multiplie les possibilités de mobilité, mais avec des écarts toujours plus importants dans les possibilités d'accès.
Dans un cadre révolutionnaire, les transports doivent être gérés par les intéressés, par les gens eux-mêmes.
Avant et durant la mise en place d'un de ces deux cadres, libre à celui qui le veut et le peut de faire du stop sur une route, voire de le cumuler avec l'usage d'un transport en commun, d'un vélo…
